Le cockpit à une Bugatti Grand Prix, étroit, bruyant, brûlant et parfois aussi trempé

Les héros des courses de jadis ne disposaient pas de systèmes antipatinage, pas plus que de télémétrie, de systèmes d'aide à la conduite ou de boîtes automatisées. Ils parcouraient pourtant 500, 1 000, voire 2 500 kilomètres au Grand Prix de France, à la Targa Florio, au Mille Miglia ou aux 24 Heures du Mans, coincés dans leur étroit poste de conduite, cahotés par les secousses à peine amorties, les mains couvertes d'ampoules et des brûlures aux jambes, provoquées par le contact avec le tunnel d'arbre de transmission surchauffé. Essayer de revivre une course de l'époque au volant d'une Bugatti Type 35 Grand Prix de 1926 est une aventure à couper le souffle.

En résumé, c'est tout sauf une promenade dominicale, en particulier par temps de pluie. En fait, la conduire est en quelque sorte un défi qui apporte sa part de magie. Louis Chiron a sans doute éprouvé un peu les mêmes sensations au Nürburgring en 1929 lorsqu'il a gagné le Grand Prix d'Allemagne sur une Bugatti Type 35.

Dépourvues de garde-boue, les quatre roues de ce bolide rugissant projettent des gerbes d'eau hautes de plusieurs mètres et, dans les virages, le pilote, déjà trempé jusqu'aux os, reçoit en pleine figure ce torrent d'eau sale et glacée, l'aveuglant chaque fois quelques instants malgré ses lunettes protectrices. Une capote ? Il n'y en a pas, évidemment.

Le pare-brise est à peine plus grand qu'une enveloppe. Il n'arrête pas les gouttes de pluie qui martèlent la peau du visage, telles des piqûres d'épingle. Le volant en bois très fin est grand comme la jante d'une Golf. Il faut le saisir vigoureusement des deux mains pour maintenir le bolide bleu sur la route. Le simple démarrage est déjà un tour de force : il faut augmenter péniblement la pression d'essence jusqu'à 50 bars en actionnant une pompe manuelle, caler l'avance à la mise en marche, ouvrir le capot, puis injecter de l'essence dans le carburateur, augmenter le niveau du ralenti, employer ensuite toutes ses forces à tourner cinq ou six fois la mani­velle située à l'avant du véhicule. Enfin, les huit cylindres poussent un hurlement sauvage, ils soufflent puissamment à chaque aspiration de gaz, tout excités et excitants !

Le pilote est recroquevillé dans le cockpit comme dans une baignoire trop étroite. Le levier de vitesse est donc placé à l'extérieur de la carrosserie en aluminium, et à chaque passage de vitesses - avec double débrayage, cela va de soi - le coude du pilote risque de se faire écorcher par la roue arrière, distante de quelques centimètres à peine. L'utilisation des pédales relève de l'acrobatie. Si l'accélérateur et l'embrayage sont au plancher, comme d'habitude, le frein se trouve beaucoup plus haut;il faut donc l'actionner avec la pointe du pied. La décélération est si faible qu'on est tenté de lui donner un coup de pouce en tirant sur le levier du frein à main monté à l'extérieur, à côté du levier de vitesses.