ANDRÉ CITROEN, LE VISIONNAIRE DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE

La reconversion des usines André Citroën ne commence pas en 1919, comme on a tendance à le croire. En effet, dès 1916, les dirigeants de la marque aux chevrons savaient que l'essor industriel causé par les besoins de la guerre devrait, un jour, être réorienté vers des productions plus «paisibles». Lors d'un voyage en Pologne, André Citroën découvre une technique peu répandue, celle des engrenages taillés en chevrons, et achète la licence de fabrication d'une machine capable de les réaliser en acier. Il fonde en 1905 la société André Citroën et Cie qui a pour objet la fabrication des engrenages en chevrons et celle des machines spéciales permettant de les produire, des plus petits (comme dans l'horlogerie) aux plus grands (installations hydro­électriques). Par relations familiales, André Citroën est amené en 1908 à prendre la direction des Automobiles Mors, une affaire en grande difficulté sur le point d'être liquidée. La production atteint péniblement 120 voitures par an et les modèles comme les méthodes sont déjà trop archaïques pour être rentables. Sous l'énergique direction de Citroën, Mors double sa production en 1909 et fait de même en 1910. Toutefois, Mors reste une affaire fragile, qui n'est sauvée en 1912 que par l'intervention d'un très riche diamantaire d'origine arménienne, Eknayan. Autre expérience précieuse, Citroën visite en 1912 les usines Ford, où se développe une production massive «à la chaîne» d'automobiles bon marché. Une visite qui va lui donner de l'inspiration.

La mobilisation fait du polytechnicien un capitaine 'artillerie qui constate, dès l'automne 1914, que la guerre risque d'être perdue faute de munitions, notamment d'obus pour les excellents canons de campagne de 75 mm qui compensent en partie le déficit en mitrailleuses des armées françaises. Mors a obtenu des commandes d'obus, mais la production est dérisoire, comme celle des arsenaux d'État.

Par ses relations, Citroën prend contact avec la direction de l'Artillerie et, en février 1915, obtient une commande pour 1 million d'obus de 75 mm à 24 francs pièce, avec avance par l'État du quart de la somme en vue de créer une usine capable de produire 5 000 obus par jour, une cadence inouïe à l'époque. Pour ce faire, Citroën doit trouver d'autres commanditaires afin d'installer à Paris, en bord de Seine à Javel, une usine ultramoderne munie des outillages les plus perfectionnés (presses, tours, fonderie, etc.). La production démarre en fait lentement et la première commande est livrée en retard. Mais peu à peu, la gigantesque organisation voulue par Citroën se met en place, les méthodes sont définies, les outillages perfectionnés et l'usine prend même des commandes pour la Russie. Le pourcentage d'obus défectueux, qui suscite au début de vives critiques envers Citroën, diminue régulière­ment et, à la fin du conflit, Citroën aura fabriqué et vendu 26 millions d'obus, outre des outillages de pro­duction modernes cédés à d'autres entreprises mobili­sées. Parallèlement, lorsque la production atteint les cadences prévues, André Citroën est chargé par le gouvernement d'organiser le ravitaillement des usines puis des populations civiles. Dès 1916 se pose le problème de la reconversion des usines et des effectifs employés aux fabrications de guerre. Comme quelques autres, Citroën envisage plusieurs types de production de biens d'équipement, à condition que ce soit possible en très grande série, notion tout à fait neuve à l'époque. Les outillages qui seront dis­ponibles quai de Javel orientent les choix vers les fabrications mécaniques : bicyclettes, machines à coudre, mobilier métallique et automobiles. Depuis 1915, deux ingénieurs travaillant à Javel étudient une grosse voiture à moteur sans soupapes qu'ils proposent à Léon Morane, puis à Citroën. Après quelques essais, André Citroën penche plutôt pour le projet de l'ingénieur Jules Salomon (déjà créateur de la Zèbre) concernant une 10 CV économique susceptible d'être fabriquée à la chaîne. Citroën se décide très vite en faveur de cette 10 CV, dite Type A, dont il veut faire un modèle unique vendu à un prix défiant toute concurrence, à l'instar du modèle américain, la Ford Model T.